Sur la nature des entreprises de tramways à propos d’une question fiscale

Note sous Conseil d'Etat, 29 juillet 1898, Ministre des finances c/ Compagnie générale française des tramways, S. 1899.3.65


Date de fraîcheur: 1899



Entre le chemin de fer et l’omnibus, le tramway joue le rôle de la chauve-souris de la fable; il peut dire : je suis chemin de fer, voyez mes rails; je suis omnibus, voyez mes arrêts à volonté. Entre les deux natures, le fisc avait choisi celle d’omnibus, parce qu’elle déterminait la patente la plus élevée. En effet, les chemins de fer ne sont assujettis qu’à un droit kilométrique de 5 francs le kilomètre par voie unique et de 10 francs par voie double (L. 15 juill. 1880, tabl. C, 3e part.). Les omnibus, au contraire, sont imposés : 1° au droit fixe suivant le nombre des places; soit 1 franc dans les villes de 100.000 habitants et au-dessus, 0 fr. 75 dans les villes de 50.000 à 100.000 habitants, et 0 fr. 50 dans les autres (les droits sont réduits de moitié pour les places dont le prix est inférieur à 0 fr. 20) (L. 15 juill. 1880, tabl. B); 2° au droit proportionnel du dixième sur la propriété des gérants et au quarantième sur les locaux industriels. Les tramways, non dénommés dans la loi du 15 juillet 1880, avaient donc été imposés par assimilation aux omnibus. Notre décision condamne cette pratique et déclare que les tramways sont des espèces de chemins de fer. Déjà, un avis de la section des travaux publics du 27 octobre 1891, à propos de la question des récépissés de petite vitesse, avait posé le principe de l’assimilation. Cette jurisprudence est pour les tramways une bonne aubaine, mais les motifs en doivent être examinés avec soin.

I. — Il semblerait que le Conseil d’Etat eût dû se placer au point de vue du genre d’industrie, du genre de service rendu au public, du genre de transport, en un mot; car, ce que frappe la patente, ce sont, sans doute, des genres d’industries. Cette façon de procéder l’eût conduit à laisser les tramways dans la même catégorie que les omnibus. Le service rendu au public par le tramway est entièrement semblable à celui rendu par l’omnibus; c’est le même genre de transport. Dans une même ville, les deux entreprises peuvent se faire concurrence. Au contraire, les services rendus par les omnibus et tramways, d’une part, par les chemins de fer, de l’autre, sont très différents : 1° les omnibus et tramways sont à arrêt facultatif, les chemins de fer sont à station; 2° les omnibus et les tramways, en général, sont à voitures isolées, les chemins de fer sont à convois; 3° les omnibus et tramways ne transportent d’ordinaire ni marchandises, ni bagages, les chemins de fer transportent marchandises et bagages. Il y a entre le tramway et l’omnibus une seule différence de fait, l’existence ou l’absence de rails, mais le railway n’influe pas sur la nature du service, il ne fait qu’améliorer le service. Il n’y a qu’une ressemblance de fait entre le chemin de fer et le tramway, c’est la commune nécessité du rail, mais ce fait ne crée pas identité de service. D’ailleurs, est-il certain que le rail soit indispensable au chemin de fer ? Ne s’est-il pas créé des services de chemins de fer sur route, dont la vraie caractéristique est qu’ils transportent des marchandises par convois ?

Au premier examen, on pourrait croire cependant que notre décision s’appuie sur l’existence de la voie ferrée pour opérer le rapprochement entre le tramway et le chemin de fer; mais, en y regardant de plus près, on voit bien qu’elle n’a pas commis cette erreur, et que la mention de la voie ferrée ne vient là que pour corroborer l’idée de service public, à laquelle nous arrivons maintenant.

II. — Si, au point de vue de sa nature industrielle, le service des tramways ne ressemble point à celui des chemins de fer, il n’en est pas de même au point de vue de sa nature administrative. De ce côté, le Conseil d’Etat devait être plus heureux dans sa tentative d’assimilation. Le tramway, comme le chemin de fer, est forcément érigé en service public, tandis que l’entreprise d’omnibus peut être une entreprise privée. Le service de tramways assure un service public : 1° parce que la Compagnie jouit du monopole de l’exploitation d’une voie ferrée, qui doit, à l’expiration du délai fixé par l’acte de concession, faire retour à l’autorité concédante, en même temps que doit avoir lieu la reprise par celle-ci du matériel roulant; 2° parce qu’elle perçoit des taxes de péage et de transport réglées conformément au décret de concession; 3° parce qu’elle est assujettie à des obligations déterminées en vue de la bonne exécution du service qui lui est confié, et que c’est là exactement la situation d’une Compagnie concessionnaire de chemin de fer.

III. — De la nature industrielle de l’entreprise ou de la nature administrative, laquelle devait l’emporter ? Il convient, pour le savoir, de se reporter à la loi des patentes. Il est incontestable que la patente est assise sur les commerces, industries, professions (L. 15 juill. 1880, art. 1er, 3, 4, etc.). La nature administrative de l’entreprise influe-t-elle sur la profession ? Tout est là. Si la nature administrative de l’entreprise détermine la profession, la profession de concessionnaire de tramway se rapproche de celle de concessionnaire de chemin de fer. La loi fait-elle une distinction entre l’entrepreneur d’un service public et l’entrepreneur d’une industrie privée, et doit-elle en faire une ? Que l’entreprise d’un service public doive être une caractéristique essentielle de la profession, cela ne paraît pas douteux, si l’on songe que l’entrepreneur y aliène sa liberté, qu’il contracte par traité des obligations lourdes, qu’il ne peut modifier ou développer ses services qu’avec des autorisations administratives; qu’il devient, d’ailleurs, un collaborateur de l’Administration. Mais que la loi des patentes fasse état de la collaboration à un service public dans l’assiette de ses droits, cela n’est pas démontré. Il est vrai que, dans le tableau C, 3e partie, annexé à la loi des patentes du 15 juillet 1880, l’entreprise de chemin de fer est dénommée chemin de fer à péage, ce qui évoque l’idée de concession de monopole et de service public, mais on pourrait citer dans le même tableau C plusieurs autres entreprises qui sont susceptibles d’être érigées en services publics, et il n’est point établi de droits différents suivant qu’elles le sont ou ne le sont pas. C’est ainsi que, pour les diligences (même tableau C, 3e part.), on ne distingue point suivant qu’elles sont ou non pour la correspondance du chemin de fer; c’est ainsi encore que, pour les bateaux à vapeur omnibus (tabl. C, 1re part.), on ne distingue point suivant qu’il y a ou non service public organisé; c’est ainsi enfin que, pour les armateurs (tabl. C, 1re part.), on ne distingue point suivant qu’ils font ou non un service de messageries maritimes.

IV. — Sans doute, nous ne dénierons pas au Conseil d’Etat le droit d’incliner l’interprétation de la loi des patentes du côté d’une distinction entre les entreprises qui sont la gestion d’un service public et celles qui n’en sont pas. Seulement, si la gestion est transportée sur le terrain du service public, il faudra que cette tendance s’applique équitablement à toutes les hypothèses. Des réclamations ne tarderont pas à se produire de la part des entreprises d’omnibus, qui, en fait, sont organisées en monopole et érigées en service public dans certaines villes. Sur la possibilité de ce monopole, et, d’une façon générale, sur les monopoles communaux, on consultera avec fruit l’ouvrage de M. Eustache Pilon, Monopoles communaux. Ces entreprises d’omnibus, elles aussi, demanderont à être assimilées aux chemins de fer, puisqu’elles gèrent un service public, ont un traité et perçoivent des taxes. Elles n’ont pas la concession d’une voie ferrée, mais cela est bien secondaire du moment qu’elles ont les autres éléments du service public. La situation sera particulièrement délicate pour les entreprises qui sont à la fois d’omnibus et tramways, et il en existe dans un certain nombre de villes. Il y a incontestablement service public pour les lignes d’omnibus aussi bien que pour celles de tramways. Refusera-t-on d’appliquer le tarif kilométrique aux lignes d’omnibus alors qu’on l’appliquera aux lignes de tramways, et la même entreprise sera-t-elle ainsi frappée de deux taxes différentes ? Remarquons que le parcours des omnibus est déterminé par le traité, que, par conséquent, il y a un tableau kilométrique. D’ailleurs, le tarif des entreprises de diligences est déjà kilométrique.

Objectera-t-on que la ligne de tramway constitue nécessairement un service public à raison de la concession sur la voie publique indispensable à l’établissement des rails, tandis que la ligne d’omnibus ne constitue pas nécessairement un service public ? Cette objection n’aurait guère de portée, attendu que les fois fiscales saisissent toujours les faits existants, et que, dès lors, si une ligne d’omnibus est érigée en fait en service public, elle doit être saisie comme telle par la loi des patentes.

Certainement on s’abritera derrière le texte du tableau B, qui établit pour les entreprises d’omnibus le tarif par places sans distinguer selon qu’il y a ou non service public. Mais on sera arrivé à un résultat incohérent.

Maurice Hauriou

1856 - 1929 Doyen de la faculté de droit de Toulouse


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tram, ' Sur la nature des entreprises de tramways à propos d’une question fiscale, Note sous Conseil d'Etat, 29 juillet 1898, Ministre des finances c/ Compagnie générale française des tramways, S. 1899.3.65 ' : Revue générale du droit on line, 2015, numéro 15743 (www.revuegeneraledudroit.eu/?p=15743)